Características dos atrelados

Veículos que atrelavam aos Carros Eléctricos e tinham como função aumentarem a lotação, dotados de travões mecânicos eram operados por um guarda-freio auxiliar.

De acordo com os apontamentos da Direcção de Exploração 1989 editados com o título “Tracção Sobre Carris”, os atrelados desapareceram de circulação em 17 de Setembro de 1967 quando da substituição da linha de carros eléctricos para Ermesinde, apontando seis séries:

Série 1 a 7

Tipo Brill com Bogie de rodas iguais com cadeiras para 32 passageiros. Foram construídos no Porto e circulavam com carros motores das séries 270 – Brill Bogie e 280.

Série 8 a 10

Carros do tipo Starbuck de tracção animal de 1873.

Séries 11 a 13

Pequenos carros de tracção animal. O nº 11 foi reconstruído num truk Brill 21 E.

Série 14 a 17

Antigos carros de tracção animal, construídos no Porto.

Série 18 a 20

Do tipo C.C.F.P., construídos no Porto em 1934, montados em trucks 21 E.

Série 21 a 24

Carros de tracção animal adaptados à tracção eléctrica em 1903, montados em trucks 21

E, e com plataforma aberta, fechados entre 1934 e 1948, tendo-lhes sido retirados os motores.

Nº 25

De 1946, tipo Brill / STCP (Pipi)

Características dos Carros Eléctricos

Os carros eléctricos constituídos por uma caixa de madeira e assente num chassis de ferro foram com o decorrer dos anos sofrendo várias modificações sendo objecto de classificações correspondentes.

1 - Risca ao meio

É caracterizado por terem duas fiadas de bancos longitudinais. Construídos por “A Construtora”, do 101 ao 104 em 1903, por adaptação de carros “Americanos”, do 104 ao 110 em 1905 e o111 em 1907. Estes carros eram montados em trucks 21 E. O carro 104 é o único exemplar de um carro tipo STARBUCK de 1860 reconstruído para a tracção eléctrica e funcionou como carro de instrução até 1957.

2 - Carros Ingleses

Foram construídos pela United Electric Car Company, em Preston em 1925 e montados em trucks Mountain e Gibson 21, designados por U. E. CAR. Inicialmente tinham plataformas abertas, mas com o decorrer dos tempos e mercê das reparações efectuadas, aproximaram o seu aspecto aos Brill, ou seja, passaram a ser fechadas e mais compridas (plataforma de salão).

3 - Carros Brill (23, 28, 32 e 28 com plataforma salão)

Foram encomendados em 1909 à firma J. G. Brill da Filadélfia e construídos entre 1925 e 1938. A designação destes carros ficou ligada ao seu truck rígido Brill 21 E. Os carros 112, 113 e 114 foram construídos inicialmente por a “Construtora”. Com as reparações a que foram sujeitos perderam parte das suas linhas características aproximando-os dos Brill 23, para mais tarde serem construídos nas oficinas da C.C.F.P.

4 - Brill com Bogies

O carro 249 foi o primeiro carro com bogies no Porto. Foi encomendado em Junho de 1904, à firma J. G. Brill, tendo sido entregue em 1905. Tinha dois bogies Brill 27 G1 de rodas iguais e quatro motores, um por eixo. Em 1960 esses bogies foram, temporariamente substituídos por bogies similares aos dos carros eléctricos 270 e 277. Os quatro motores iniciais foram substituídos por dois motores GE 270 de 68 HP, um por bogie.

5 - C.C.F.P. – 28

Estes carros foram construídos entre 1929 e 1930 nas oficinas da C.C.F.P. com projecto próprio. As suas principais características eram não ter lanternim e as janelas descerem abaixo do nível dos assentos, sendo constituídas por painéis inteiramente amovíveis para serem retirados no verão. Porém, depressa se verificou que o clima não permitia tal situação pelo que houve necessidade de adaptá-las a janelas de correr. Existiam oito janelas de cada lado. O tejadilho era liso, tinham truck rígido de dois eixos do tipo Brill 21-E e eram equipados com motores GE 270 e controllers GEB 54 E.

6 - C.C.F.P. - 40 (Bogies)

Foram construídos em 1930 nas Oficinas da C.C.F.P. depois dos carros C.C.F.P. - 28, idênticos a estes mas com bogies que também foram construídos nas mesmas oficinas.

Estes bogies eram similares aos BSJ Bergestablindustrie da série 266 a 269. Os trucks eram Brill 39 E e os motores BTH 114 DR (Britis Thomson and Houston) de 89 HP, com controllers Siemens de um lado e BTH do outro, substituídos mais tarde por controllers Kiep NF 51 de 9 pontos.

7 – Belgas

Foram adquiridos em 1929 aos Ateliers de Construction de Familleureux da Bélgica pelo que ficaram a ser conhecidos por Carros Belgas. Foram montados em trucks Brill de tracção máxima iguais aos que equipavam os carros 270 e 277. Esta família compreende os Carros Eléctricos desde o nº 280 até ao nº 289. Eram equipados inicialmente com motores CGE 68 HP que foram substituídos por motores BTH 114 DR. Os controllers eram Siemens de 9 pontos 7731-1 e Kiep. A sua suspensão distinguia-se, para melhor, da dos restantes carros.

8 - STCP-28

O STCP, logo a seguir ao resgate da C.C.F.P., em 1946, pretendeu construir novas viaturas de linhas simples e leves, só que devido ao período do fim da Guerra Mundial, não foram conseguidos bogies apropriados em tempo aceitável. Optou-se então por construir viaturas de dois eixos, de truck rígido. O material encomendado como motores BTH 89 HP 114 DR e controllers de nove pontos e ainda motores CGE de 68 CV comandados por equipamento semi-automáticos, foram colocados nos carros de bogies existentes, tendo sendo os equipamentos destes, tal como os outros recuperados de carros abatidos, aproveitados nos novos carros.

Eram carros unidireccionais que tinham local de entrada e saída unicamente de um dos lados. A sua utilização estava limitada às linhas com raquete nos seus términos. O truck era do tipo Brill-21E, com cadeiras de madeira sem estofos e tinham 28 janelas, o que originou a sua designação de carros STCP-28.

9 - STCP-20

Estes carros eram semelhantes aos STCP-28, apenas mais pequenos, com cinco janelas laterais, no lugar das sete e com 15 lugares sentados em vez de 21. Inicialmente destinados a atrelados, acabaram por ser transformados em carros motores onde foi aproveitado o equipamento eléctrico retirado de carros abatidos, dando origem à construção de seis novos carros.

10 - STCP-500

Um único carro desta série, um protótipo, diferente dos carros das séries STCP-28 e STCP-20. As portas são comandadas pneumaticamente pelo guarda-freio que trabalhava sentado tal como o cobrador.

A base do projecto foi o carro de plataforma salão, não podendo sair das cotas principais, devido à utilização dos Truks Brill 21-E.

Freio eléctrico

O freio eléctrico deve ser aplicado quando se pretende travar rapidamente, para evitar acidentes, descarrilamentos, saídas do trólei ou no caso de avaria nos outros dois sistemas.

O guarda-freio quando recebia três toques de campainha do cobrador aplicava o freio eléctrico.

Mediante a manobra da manivela do combinador (cilindro regulador) de marcha no sentido inverso, provoca uma travagem brusca, que pode trazer inconvenientes para os passageiros e causar danos no equipamento eléctrico (resistências e enrolamentos dos motores) e mecânico (partir dentes da engrenagem e fazer calos nas rodas), que só funciona com o carro eléctrico em movimento, os motores de tracção funcionam como geradores eléctricos. Com o carro eléctrico parado, não há freio eléctrico.

Esta aplicação deve ser actuada ponto por ponto, lançando ao mesmo tempo areia nos carris. Depois do carro eléctrico parado deve ser accionado o freio pneumático ou o freio manual.

O sistema mais seguro é o manual, e é este que o guarda-freio deve utilizar quando tiver que abandonar o carro eléctrico, isto porque o freio eléctrico funciona com o carro eléctrico em movimento, e com o freio pneumático o carro eléctrico se vai destravando à medida que o depósito vai perdendo ar pelas fugas.

Freio pneumático

O freio pneumático é formado por:

Interruptor – Governador – Motor compressor – Canalização – Depósito de ar – Caixa de distribuição – Manípulo – Manómetro – Cilindro com êmbolo – Braço de balança – Balanças – Cepos

 

O interruptor do compressor destina-se a ligar e desligar a corrente do governador, que de uma forma automática liga e desliga o compressor. O ar do compressor vai para o cilindro, que por sua vez movimenta o êmbolo. A caixa de distribuição destina-se a distribuir o ar comprimido na travagem e na destravagem, por intermédio do manípulo, que tem quatro posições:

1ª. Posição normal

2ª. Travar moderado

3ª. Travar a fundo

4ª. Destravar

Pressão do manómetro

O valor da pressão que deve indicar o manómetro para uma travagem eficiente deverá ser de 6 kg/cm².

Freios

Freios

Os Carros Eléctricos dispõem de três sistemas:

• Manual;

• Pneumático;

• Eléctrico

Freio manual

O freio manual é formado por:

Punho – Roda ou volante – Roquete – Engrenagens – Haste – Roda dentada – Linguete – Caracol – Corrente – Tirante – Braço de balança – Balanças – Cepos

O punho é accionado pelo guarda-freio dando movimento à roda (volante), que através das rodas de engrenagens cónicas o transmite à haste. O roquete serve para mudar a posição da roda (volante). A roda dentada e o linguete servem para segurar o travão. O caracol serve para enrolar a corrente, puxando por sua vez o tirante, e este, o braço da balança. O braço da balança serve para abrir as balanças que encostam os cepos às rodas.

No momento do abandono do Carro Eléctrico devemos actuar este tipo de freio.

Carcaça, Induzido, Colector e Escovas

Carcaça

A carcaça constitui um invólucro mais ou menos fechado. Os motores C.G.E. e B.T.H., têm-na como um único bloco, enquanto os motores G.E. 270 G.E. – 80 – V e o D – 53 – V, são possuidores de uma carcaça que se pode abrir em duas metades, de forma a facilitar o acesso aos pontos de avaria interiores, sem desmontar os motores em questão.

As suas propriedades mecânicas e magnéticas são importantes para o seu dimensionamento, visto conferir suporte mecânico aos mancais do eixo da armadura, aos pólos indutores e auxiliares. No sentido de limitar ao máximo as perdas no ferro, é empregue o empilhamento de chapas na construção do núcleo e da expansão polar.

Os pólos auxiliares de comutação são constituídos por núcleos de ferro maciço. As bobinas dos pólos indutores quando colocados nos núcleos correspondentes e ligados em série, formam o que se chama o circuito indutor e as bobinas dos pólos auxiliares de comutação, são também ligadas em série formando um circuito que, por sua vez, vai ficar ligado em série com o induzido.

 

Induzido

O induzido é constituído por núcleo ou armadura e enrolamento, sendo a armadura um cilindro formado por chapas metálicas justapostas, isoladas umas das outras e chavetada no veio. Tem aberto na periferia longitudinalmente ranhuras rectangulares onde são alojadas as bobines. O enrolamento é formado por um conjunto de bobines e tem as pontas terminais soldadas às lâminas do colector.

Colector

O colector roda com o induzido enchavetado no veio e tem a forma de um anel circular segmentado, sendo constituído por lâminas de cobre duro, isoladas umas das outras, das partes restantes do colector e do veio por lâminas de mica. A manutenção da superfície de contacto com as escovas deve ser cuidada, o seu torneamento e rebaixamento das micas requer atenção adequadas aos materiais em causa.

Escovas

As escovas são de carvão grafítico, com qualidades lubrificantes, pressionadas constantemente por molas sobre as lâminas diametralmente opostas do colector recolhendo a corrente produzida no induzido. Além dos pólos indutores existem ainda os pólos auxiliares com funções diferentes destes. O acessório onde são introduzidas as escovas é chamado de porta-escovas isolados electricamente da carcaça do motor.

Motores

Os motores são máquinas eléctricas que tem como objectivo transformar a energia eléctrica recebida em movimento. Os mesmos são aproveitados para com o movimento do Carro Eléctrico, gerar uma corrente que se vai opor a esse mesmo movimento – freio eléctrico. Os motores são constituídos fundamentalmente por indutor, induzido, colector e escovas.

Na tracção eléctrica são usados os motores tipo série, em virtude de poderem fornecer um grande binário de arranque.

Motores mais usados:

1. G.E. 270 (General Electric Co.);

2. C.G.E. (Italiano);

3. B.T.H. (The Britsh Thomson-Houston. Lda.);

4. G.E. – 80 – V;

5. D – 53 – V.

Resistências

As resistências em ferro fundido estão normalmente colocadas no tejadilho do Carro Eléctrico por cima do posto do guarda-freio, para que o arrefecimento seja facilitado pela ventilação natural. Servem para regular a tensão que queremos aplicar ao motor, de modo a permitir os arranques suaves e variar o andamento da viatura.

Quando o guarda-freio inicia a marcha deverá fazê-lo com o máximo de resistências em serviço para que a corrente que chega aos motores seja pequena. À medida que o carro vai embalando, o guarda-freio vai retirando resistências, ligando mais pontos, até que os motores ligados em série recebam a corrente sem que esta atravesse qualquer resistência.

Nesta altura cada motor está, sujeito a metade da tensão da rede. O guarda-freio continuando a manobrar o cilindro regulador, liga os motores em paralelo pelo que cada um fica sujeito conjuntamente, com as resistências que ao mesmo tempo voltam a ser ligadas, à tensão total de rede.

Nesta marcha de paralelo o guarda-freio manobrando o cilindro retira as resistências até que, finalmente, os dois motores ficam sujeitos à tensão de rede sem qualquer resistência introduzida e atingindo assim a velocidade máxima.

Ao manter as resistências durante muito tempo em serviço, estas tendem a aquecer em demasia, podendo queimar-se ou dilatar-se, entrando em curto-circuito, devendo o guarda-freio procurar regular a marcha no último ponto série ou no último ponto de paralelo. Manobrando o cilindro em sentido contrário estas operações repetem-se por ordem inversa.

Combinador ou controller

O combinador encontra-se na parte mais avançada de cada plataforma, manobrada pelo guarda-freio por meio de manivelas ou alavancas. As funções por intermédio da alavanca esquerda são as de iniciar, regular e aplicar freio eléctrico. A alavanca direita permite inverter o sentido de marcha e isolar os motores.

Os combinadores são constituídos por:

- Cilindros móveis - Guarda-fogo

- Contactos - Bobines de suflagem

- Segmentos - Cabos condutores

- Palhetas - Colunas fixas

Os cilindros móveis são accionados pelas manivelas e alavancas situadas na parte superior do combinador, que ao moverem-se estabelecem ou desfazem contactos entre segmentos e palhetas combinando diferentes ligações. Os guarda-fogos servem para estabelecer os limites do arco de fogo que é produzido quando as palhetas se afastam dos segmentos ao desfazer as ligações. As bobines de suflagem servem para diminuir esse arco, por efeito de uma corrente a que dão origem.

Ao iniciar a marcha, actuando na manivela do combinador, a corrente passa através das resistências para um e outro motor, estando neste caso os motores a trabalhar em série.

Continuando a manobrar a manivela, as resistências estão a ser retiradas do circuito do motor até que no último ponto de série a corrente vai directamente aos motores.

Continuando a manobrar o combinador, cada um dos motores passa a receber corrente separadamente da linha. Neste caso, os motores passam a trabalhar em paralelo. A corrente passa através das resistências que são retiradas à medida que o combinador é manobrado até que no último ponto de paralelo os motores estão sujeitos aos 550 volts da tensão da rede.

Existem vários tipos diferentes de combinadores:

- B.T.H.

- G.E. 270

- SIEMENS

- KIEP

O combinador mais usado B54 E (G.E. 270) tem três cilindros: cilindro de marcha, cilindro inversor e cilindro isolador, assim como quatro pontos de marcha em série, três em paralelo e sete de freio, sendo este o combinador que equipa quase a totalidade dos Carros Eléctricos em parque.

Automáticos

São aparelhos de protecção e corte utilizado para ligar e desligar manualmente a corrente dos compressores e motores. Protegem o circuito dos motores quando desligam automaticamente por excesso de corrente, que pode ser provocado de diversas formas.

O excesso pode ser originado por passar num seccionador com os motores ligados, ligar mais que um ponto de uma só vez, ao iniciar a marcha, cilindro inversor do outro combinador em má posição, resistências queimadas ou em curto-circuito, curto-circuito nos motores, ou ainda na sua instalação.

O automático que se vê em cada plataforma, corta a corrente automaticamente ao atingir valores elevados e deve ser desligado manualmente quando houver a necessidade de mexer no combinador, quando estacionar na Estação de Recolha na altura do exame da viatura e quando ao desligar o cilindro de marcha este ficar preso.

Pára-raios

O pára-raios é um aparelho de protecção, destinado a fazer o escoamento das correntes de elevada tensão, provenientes de uma descarga atmosférica, protegendo assim as instalações, tanto de luz como de força, evitando que sejam queimadas.

No caso de trovoadas, todas as secções de luzes devem ser ligadas com o fim de facilitar o escoamento da corrente para a terra sem passagem pelos motores. Este procedimento conduz ao benefício do circuito dos motores.

O Prof. Manuel Vaz Guedes, docente da FEUP, no seu artigo de História – Pára-raios, Publicado na revista ELECTRICIDADE, nº 366, pp. 120 – 121, Maio de 1999:

“A utilização do pára-raios foi-se disseminando, embora envolvida em polémica. Só um número restrito de pessoas tinha conhecimentos de Electricidade que lhe permitissem compreender as vantagens da aplicação de um pára-raios; por isso, foi grande a relutância do cidadão comum em aceitar que fosse colocado um pára-raios numa casa vizinha à sua, o que criou trabalho para os tribunais. Em torno da expressão sincera de uma fé religiosa, tinham-se desenvolvido crendices sobre a influência do som dos sinos na evolução da trovoada: o som dos sinos (objectos consagrados) afastava a trovoada (manifestação diabólica). Embora esta superstição tivesse custado a vida a alguns sineiros em momentos de trovoada, o costume estava arreigado na vida social da época, e, por isso, alguns membros da Igreja estavam entre os que, servindo-se de maldições, de anátemas e de distorcidas interpretações das Escrituras, se opunham à utilização dos pára-raios”.

Trólei

O trólei é uma vara (haste) metálica, constituída por várias secções cilíndricas, uma base e uma roldana. Por intermédio de um conjunto de molas, na base, a roldana é encostada à linha (fio de trólei) aérea sob determinada pressão. Os carros eléctricos com Bogies têm dois tróleis devido ao seu comprimento.

A cabeça de captação de corrente é composta por uma roda com um ponto de lubrificação que gira em torno de um eixo, que por sua vez se encontra ajustado e fixo a uma forqueta. Esta forqueta está ligada a uma vara giratória em torno de uma base que é formada por um conjunto de molas de forma a pressionar a roda sobre o fio de trólei.

A base é isolada electricamente nos pontos de fixação ao tejadilho da carroçaria do Carro Eléctrico. A manobra de colocação da vara de trólei no fio é executada por intermédio de uma corda que é recolhida num sarilho.

Em vários locais da rede é frequente a vara saltar, devido à ausência de um valor de ensaio de pressão sobre a mesma, a falta de alinhamento do fio de trólei e acessórios (cruzamentos, agulhas, etc.), assim como a ligeira rotação da forqueta devido às sucessivas inversões de marcha com a troca de posição da vara, provocando torção e deficiente ajuste com o fio de trólei.

Este mau funcionamento provoca um desgaste prematuro do fio de trólei e forte degradação da cabeça de captação de corrente com a indisponibilidade do equipamento. Qualquer órgão deve funcionar em condições que proporcionem a maior eficácia, economia dos meios e segurança, executando a função requerida.

Prémios Turismo de Portugal – 2009 - 5ª Edição

O Turismo de Portugal, I.P., concretizou a 5ª Edição - Prémios Turismo de Portugal, com a iniciativa que visou premiar os projectos de relevância turística que tem contribuído de forma significativa para a qualificação da oferta e para o reforço da atractividade do destino Portugal, com o lema “Os projectos turísticos de Excelência Merecem um Prémio”, foram 192 as candidaturas apresentadas aos Prémios Turismo de Portugal - 5ª Edição, sendo 30 as que correspondiam à categoria de Serviços, das quais 26 foram consideradas elegíveis.

Uma das Menções Honrosas foi atribuída ao Porto Tram City Tour (Porto, Norte - www.portotramcitytour.pt). Promotor: STCP - Serviços - Transportes urbanos, Consultoria e Participações, Unipessoal, Lda.

A cerimónia de entrega dos Prémios teve lugar na BTL- Bolsa de Turismo de Lisboa, dia 13 de Janeiro, e contou com a presença do Secretário de Estado do Turismo e do Júri da iniciativa.

O Vogal do Conselho de Administração da STCP, S.A., Dr. Rui André Albuquerque Neiva da Costa Saraiva, em nome da STCP Serviços empresa participada a 100% pela STCP, S.A., recebeu em mão o prémio que deve orgulhar toda a equipa da STCP Serviços, assim como todos os trabalhadores da STCP - Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A.

Porto Tram City Tour é um circuito turístico em Carros Eléctricos históricos pelo centro da cidade do Porto com o seguinte percurso: Infante – Alfândega – Massarelos – Entre Quintas – Restauração – Viriato – Praça da Liberdade – Batalha – Guindais – Santa Catarina – Praça D. João I – Aliados – Guilherme Gomes Fernandes – Carmo – Hospital Santo António.

Instalação eléctrica

A corrente com origem na catenária passa através da roldana e da vara de trólei, sendo seccionada em duas instalações, uma a da luz e a outra, a dos motores, antes de fechar o circuito pelos rodados para os carris.

Na instalação da luz, a corrente que vem da base do trólei, passa pelos interruptores, lâmpadas e pelo fio de terra que se encontra ligado ao truck. Na instalação dos motores, a corrente passa ao pára-raios, automáticos, combinadores, resistências, motores, truck, eixos do carro e rodas escoando para os carris.

Para produzir trabalho a corrente necessita de percorrer um circuito fechado, que no caso dos Carros Eléctricos, é fechado através da terra a que estão ligados não só os carris como a fonte eléctrica que alimenta a rede. O efeito de calor produzido pela passagem da corrente é dissipado por intermédio de resistências.

O Carro Eléctrico dispõe de quatro circuitos:

a) Circuito dos motores de tracção;

b) Circuito do pára-raios;

c) Circuito do motor compressor;

d) Circuito de luzes.

Dispositivo de sinalização nos Carros Eléctricos

A Polícia de Segurança Pública do Porto enviou um ofício a 2/11/1957, ao Presidente da Câmara Municipal do Porto chamando a atenção para a adopção de dispositivos de sinalização determinados no Código da Estrada, a serem instalados nos Carros Eléctricos, porque a sua falta está a contribuir para um grande número de acidentes de trânsito e inúmeros protestos dos automobilistas.

O Serviço de Transportes Colectivos do Porto a 21 de Dezembro de 1955 elabora um projecto da instalação de lâmpadas de sinalização de cada lado das caixas dos Carros Eléctricos, afim de chamar a atenção dos outros veículos, da mudança do seu sentido de direcção. O projecto foi enviado para ser analisado pela Direcção Geral dos Serviços Eléctricos.

O sistema é composto por dois circuitos de três lâmpadas de 220V / 40 W, ligados em série. Duas lâmpadas destes circuitos estão colocadas de cada lado dos carros, na parte superior dos extremos das carroçarias, em posição de boa visibilidade para os outros veículos. A terceira lâmpada, que completa a série de cada circuito, está montada dentro da plataforma, junto ao controller de manobra e serve também de lâmpada avisadora, para chamar a atenção do guarda-freio, se o circuito está ou não ligado. O comando do sistema é feito por interruptores, com comando individual para cada circuito.

A Direcção Geral dos Serviços Eléctricos emite um “Título de licença duma instalação eléctrica de serviço público” por despacho de 25 de Maio de 1957 em que é concedida a licença pretendida, mais indicando que a instalação foi vistoriada pela primeira vez em 23 de Julho de 1957 e a sua exploração foi definitivamente autorizada por despacho de 29 de Julho de 1957.

A “Companhia Carris de Ferro de Lisboa” a 26 de Junho de 1956 solicita à Direcção dos Serviços de Transportes Colectivos do Porto as conclusões a que chegaram, visto ainda não terem qualquer solução viável e prática que corresponda às condições que o regulamento fixa para os automóveis ligeiros e pesados.

É indicada a solução descrita no projecto enviado à Direcção Geral dos Serviços Eléctricos e aprovado. Neste ofício, também é referida a exigência das luzes terem de ser intermitentes ou constituídas por braços móveis, mas o sistema era inaplicável e foi resolvido manter o sistema, partindo do princípio que a intermitência pode ser feita manualmente pelo guarda-freio, abrindo e fechado o respectivo interruptor.

Farol de alto poder iluminante

De acordo com o Regulamento para o serviço de tracção eléctrica de 12 de Março de 1903, no capítulo 3, artigo 31º e), os carros com motor nas carreiras que se efectuarem entre o ocaso e o nascimento do sol, ou quando haja nevoeiro, devem trazer na frente uma luz suficientemente intensa, de forma a aumentar o poder iluminante. A 12 de Outubro de 1934 é requerida à Direcção dos Serviços Eléctricos, da Administração Geral dos Serviços Hidráulicos e Eléctricos do Ministério das Obras Públicas e Comunicações, uma licença de estabelecimento da instalação eléctrica, para a instalação duns faróis de alto poder iluminante a montar em cima das plataformas dos carros, que se destinavam às linhas extra-urbanas onde a iluminação pública é deficiente e os locais são pouco iluminados.

Na memória descritiva, é referido que o sistema é composto por dois faróis montados no tejadilho dos carros por cima das plataformas, sendo um na frente e outro na rectaguarda. A corrente é tirada da base da vara de trólei passando por um fusível de protecção de 0,5 A e entrando numa resistência de niquelina de 763 Ω onde se dá uma queda de tensão de 290 V. As lâmpadas são duas, uma em cada farol com casquilho do tipo baioneta de 260 V / 100 W. Nas plataformas junto aos controlers serão montados interruptores de porcelana de 600 V, onde o guarda-freio cortará ou ligará a corrente conforme as necessidades de serviço. O título de licença foi concedido a 30 de Outubro de 1934.

Construção do Carro Eléctrico tradicional

A construção do Carro Eléctrico era um processo trabalhoso e delicado, a empresa detinha dos melhores artífices da cidade, e a beleza está bem patenteada nos exemplares detidos pela STCP, SA.

O processo de fabrico, descrito em vários documentos, dá-nos a perceber a organização que se pautava a Empresa. Como exemplo, temos o processo dos “Carros Motores de 2 eixos de 28 lugares” de 19 de Agosto de 1929, da “Companhia Carris de Ferro do Porto”.

Da memória descritiva e justificativa, verifica-se que os carros são aplicados ao transporte de passageiros, funcionando na época de verão como carros abertos, sem janelas e no inverno como carro fechado. A sua descrição indica que são construídos em ferro e madeira, sendo o estrado totalmente feito em ferro. A carroçaria é executada com madeiras nacionais e brasileiras sendo montados em trucks rígidos Brill 21-E de dois eixos. Os carros transportam 28 passageiros sentados, podendo nas plataformas levar mais 13 de pé. Os bancos cobertos a rotin são transversais e reversíveis de 2 lugares excepto os dos cantos que são fixos e de um lugar só. As janelas são amovíveis sendo feita a opção no verão de não as colocar, para que os carros fiquem abertos, mas com as entradas sempre pelas plataformas. No inverno colocam-se as janelas e a ventilação é feita por meio de 16 ventiladores reguláveis do tipo de persiana. Os carros são equipados com 2 motores eléctricos GE-270 de 55HP cada, com controlers do tipo B-54.

A 15 de Novembro de 1929, das Indústrias Eléctricas do Porto, é comunicado ao Administrador Delegado da “Companhia Carris de Ferro do Porto”, que “S. Ex.ª o Administrador Geral, tinha deferido o requerimento em que era pedido a licença para construir carros motores de dois eixos e 28 lugares tipo C.F.P. sob uma cláusula que referia que a requerente deverá propor, no acto da vistoria, a lotação da plataforma da frente”.

Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A.

De acordo com Sousa, Fernando de (2004,p.5) “Nas origens da Sociedade de Transportes Colectivos do Porto”. Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A.

“As origens da Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP, S.A.) remontam a 1872, ano em que, pela primeira vez em Portugal, uma empresa de transporte urbano, a futura Companhia Carril Americana do Porto à Foz e Matosinhos, inaugurou, na mesma cidade, a primeira linha de caminho de ferro americano (tramway)”.

O Serviço de Transportes Colectivos do Porto (STCP), instituído pelo Decreto-Lei n.º 38144, de 30 de Dezembro de 1950, é transformado, pelo Decreto-Lei nº 202/94, de 23 de Julho, em sociedade anónima de capitais exclusivamente públicos, com a denominação de Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A.

Ainda de acordo com o mesmo diploma, no seu art.º 3º, nº 1 e 2 do anexo, a sociedade tem por objecto principal a exploração do transporte público rodoviário de passageiros na área urbana do Grande Porto e, acessoriamente, de transportes colectivos de passageiros de superfície na e fora da área geográfica referida.

Os diplomas referidos a esta Empresa Participada pelo Estado (S.A.) são:

Decreto-Lei n.º 202/94, de 23 de Julho

Dec. Rect. n.º 101/94, de 30 de Julho

Decreto-Lei n.º 379/98, de 27 de Novembro

Decreto-Lei n.º 58/2005, de 4 de Março

Devido à falta de esclarecimento do regime aplicável às carreiras de troleicarros e às carreiras resultantes do prolongamento das linhas de carris, num e noutro caso fora da cidade do Porto mas na área definida pelo Decreto-Lei n.º 40744, de 27 de Agosto de 1956, uma vez que foram atribuídas como vitalícias pelo parágrafo 1.º do artigo 1º deste diploma, surge o Decreto-Lei n.º 379/98, de 27 de Novembro. Este decreto vem esclarecer que a STCP, S.A., mantém o direito ao exclusivo da exploração de qualquer tipo de transporte público colectivo na área da cidade do Porto. Fora da cidade, mantém o direito à exploração, por qualquer modo de transporte, de todas as carreiras inicialmente exploradas pelo “Serviço de Transportes Colectivos do Porto”, em modo troleicarro ou Carro Eléctrico. A conversão em carreiras de modo rodoviário é automaticamente convertida por solicitação da STCP, S.A. à “Direcção-Geral de Transportes Terrestres”.

O Decreto-Lei n.º 58/2005, de 4 de Março, vem consagrar as alterações necessárias e decorrentes da entrada em vigor da nova estrutura orgânica do Governo, definindo MOPTC, como o departamento governamental responsável pela definição e prossecução da política nacional nos domínios das obras públicas e construção, dos transportes aéreos, marítimos, fluviais e terrestres, e das comunicações, bem como pela coordenação e execução da mesma.

A Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A., rege-se pelo Código das Sociedades Comerciais e relativamente ao quadro legal dos transportes rodoviários em veículos pesados de passageiros, encontra-se disperso por vários diplomas. Destaca-se o “Regulamento de Transportes em Automóveis” aprovado pelo Decreto 37 272 de 31 de Dezembro de 1948, o Decreto-Lei 3/2001 de 10 de Janeiro que estabelece regras comuns de acesso à actividade, tanto para os transportes nacionais de passageiros como para os internacionais e os Estatutos.

O Carro Eléctrico

Os Carros Eléctricos são veículos constituídos por um chassis, caixa de madeira, sistema de captação de energia, comandos e accionados por motores eléctricos, que se movimentam sobre carris. Segundo Monterey (1971, p.160), “Os primitivos carros, com 6000 kg de peso, comportavam 30 passageiros. Instalados na parte inferior, dois motores de vinte e cinco cavalos faziam a tracção. Sendo a plataforma demasiado alta, os estribos tinham três degraus”.

O carril usado foi sempre objecto de alteração devido à necessidade de melhorar as suas propriedades mecânicas, nomeadamente a sua resistência à deformação. Como referência temos os carris de calha 38 Kg, 43 Kg, 47,6 Kg, 48 Kg 49 Kg, 53 Kg (massa por unidade de comprimento - Kg/m) e várias outras secções de carril vignol. Todos os novos troços em operação tem o carril de calha NP4AM de secção 62,3 Kg e torneamento das rodas com perfil igual ao utilizado pelo Metro do Porto para uma possível utilização comum das infra-estruturas. A bitola i.é., a distância entre as faces dos carris foi sempre de bitola europeia que é de 1,435 m.

A energia para alimentação vem actualmente da EDP, quando antes era gerada na central da Arrábida, e mais tarde, no ano de 1915, foi transferida para Massarelos. A corrente alterna fornecida, não pode ser utilizada pelos motores dos Carros Eléctricos, ou seja, esta é transformada em corrente contínua a uma tensão de 600 V, estando os motores preparados para a recepção desta corrente. Esta corrente alimenta a linha aérea (catenária) que passa através do trólei para o circuito da instalação eléctrica da viatura escoando através dos rodados para os carris.

Museu do Carro Eléctrico

O edifício da Central Termoeléctrica, inaugurado no ano de 1915 é constituído por duas naves, uma acomodava as caldeiras, e a outra os geradores de energia para alimentar a rede de Carros Eléctricos da cidade do Porto. Esta unidade foi seleccionada para o Museu do Carro Eléctrico.

A 18 de Maio de 1992 é inaugurado o Museu do Carro Eléctrico, propriedade da STCP, S.A., no qual o património e memória histórica se encontram preservados, na “Política e Práticas de Gestão de Colecções” em documento público de 2001, assinado pelo Conselho de Administração da STCP, S.A., constituído pelo Professor Doutor Manuel de Oliveira Marques e pelo Professor Doutor Álvaro Fernando de Oliveira Costa e pelo Museu do Carro Eléctrico, representado pela Dr.ª Maria Beatriz Rangel e pela Doutora Cristina Mafalda Nieto Guimarães Pimentel.

Tem a missão definida nos seguintes termos: “O Museu do Carro Eléctrico é uma instituição que colecciona, preserva, conserva e interpreta em benefício do público, espécies e artefactos ilustrativos e representativos da história e desenvolvimento dos transportes públicos urbanos sobre carris da cidade do Porto.

Através da investigação e da exposição das suas colecções, da organização de exposições e programas de índole cultural o Museu do Carro Eléctrico proporciona aos seus públicos a oportunidade de aprender, experimentar e conhecer a história, o desenvolvimento e o impacto socioeconómico dos transportes públicos urbanos sobre carris da cidade do Porto”.

Este projecto surge pelo empenho e dedicação do Eng. António Ferrer da Silva Loureiro, membro do Conselho de Administração da STCP da qual era seu presidente o Eng. Eugénio Carlos Brito e encontra-se localizado conforme dito acima na antiga Central Termoeléctrica de Massarelos.

Com a demolição da Remise da Boavista, para nos seus terrenos ser edificada a Casa da Música, os parques oficinal e de recolha de Carros Eléctricos foram transferidos para as duas naves laterais do Museu.

No Museu, encontram-se expostos vários modelos de veículos operacionais em perfeito estado de conservação e considerados como património de interesse histórico devido às suas características, assim como peças e objectos relacionados.

Ano de maior rede de Carros Eléctricos – 1958

No relatório e contas de 1958 do Serviço de Transportes Colectivos do Porto, é indicado como o ano em que a rede de Carros Eléctricos teve a sua maior dimensão. Contudo, é referido que o Exercício se revelou mais uma vez negativo.

As causas invocadas para o resultado deficitário estão relacionadas da seguinte forma:

• Parque industrial desactualizado, aquando da entrega em 1946.

• Desgaste do material fixo e circulante, devido ao aumento de passageiros e quilometragem percorrida.

O estacionamento ao longo de artérias centrais criou sempre dificuldades à circulação dos Carros Eléctricos, isto devido ao crescente aumento do número de automóveis, com horários afectados, com os tempos de paragem impostos pelos agentes de autoridade nos cruzamentos e longas colunas de automóveis em marcha sobre as linhas, aliada à perda de prioridade do Carro Eléctrico em relação a todos os outros veículos.

O parque de viaturas sofreu uma cuidadosa assistência, tendo-se equipado os carros de grande lotação com novos motores de 68 C.V. . Em 1956, foi autorizada a montagem do sistema de sinalização de mudança de direcção em todos os Carros Eléctricos, pela Direcção Geral de Transportes Terrestres, sendo concluída em 1958.

O consumo anual de cêpos atinge o número de 45000 unidades para uma extensão de rede de 83.987quilómetros e um percurso quilométrico de 14.401.677.

Em serviço, reparação e reserva existe 192 Carros Motores, 20 Carros Atrelados e 31 Zorras Motoras.

Viva a segunda República

D. Carlos e o seu filho primogénito foram assassinados a 1 de Fevereiro de 1908, um grande crime, pois que aquele que tira a vida ao seu semelhante corta o fio de uma existência de expiação ou de missão. Aí é que está o mal.

A morte do rei foi o derradeiro acontecimento para o derrube do regime monárquico, a instauração da República, acontece dois anos depois, a 5 de Outubro de 1910.

A linha de tracção eléctrica

Pedido para a instalação de uma linha de tracção eléctrica a 15 de Março de 1934 dirigido à Direcção dos Serviços Eléctricos, é deferido a 2 de Maio de 1934, com trajectória entre a Rua de Júlio Deniz, a Praça Mouzinho d'Albuquerque, o Palácio de Cristal, assim como as concordâncias das linhas Nº 16 (Massarelos – Cedofeita) e Nº 2 (Praça da Liberdade – Foz), são indicados como objectivo para instalação de uma linha de tracção eléctrica ao longo da rua de Júlio Deniz. Esta instalação foi implementada entre a Rotunda da Boavista e o Palácio de Cristal, onde fez a ligação à linha Nº 3 já existente, fazendo referência à linha Nº 16, pela Rua da Piedade e linha Nº 2.

Quanto à via é referido que a bitola é de 1,435 m e construída com carris de calha de 43 kg/m assentes em travessas de eucalipto espaçadas de 0,70 m, fixos a elas por meio de tirefonds e ainda ligados transversalmente por tirantes de ferro espaçados de 2,00 m. As juntas eram soldadas pelo processo aluminotérmico de forma a garantir uma perfeita ligação mecânica e eléctrica, sendo as agulhas e cróximas de aço cromo-niquel.

A linha aérea é construída com fio de trolley de 85 mm² de secção, suspenso de espias de cabo de aço apoiadas em postes de cimento armado. A linha é provida de duplo isolamento e nas travessias da rede telefónica pública é montada uma rede de protecção.

Hoje a linha é assente segundo processos tecnológicos avançados com exclusão das travessas em madeira, passando pela utilização do betão e materiais anti-vibratórios com vista a compatibilizar os sistemas da STCP e do Metro do Porto, de forma a poder permitir a integração da rede de eléctricos no sistema ferroviário urbano do Porto.

A linha de tracção eléctrica existe desde 1895, e apesar de estarem em circulação nos nossos dias três linhas é sempre um factor de encorajamento para os estudiosos da matéria, o seu desenvolvimento.

Linha 1 Infante – Passeio Alegre

Linha 18 Massarelos – Carmo

Linha 22 Carmo – Batalha

O Eléctrico

Em 1894, a Companhia Carris, dirige uma petição à Câmara Municipal do Porto para que a tracção animal fosse substituída por energia eléctrica, que teve origem em Berlim no ano de 1879. Obtida a licença no mesmo ano, com confirmação governamental, é inaugurada em 1895 a Central Termoeléctrica da Arrábida.

A 12 de Setembro de 1895 é inaugurada a primeira linha de Carros de Tracção Eléctrica na cidade do Porto, facto que, por vezes é esquecido na história desta Cidade, entre o Carmo e Massarelos – Via Restauração.

O Carro Eléctrico no Porto representou, para a cidade, uma evolução muito importante nas condições de vida da população, permitindo um grande crescimento urbano com a fixação dos habitantes na periferia.

A rede que o STCP recebeu quando do resgate da CCFP era uma rede radial com duas circulatórias (linhas 15 e 20), talvez este sistema possa trazer alguma luz para novos projectos, com uma frota constituída por 193 Carros Eléctricos com 24 atrelados para 38 linhas e cerca de 250 km.

Segundo Pereira, Manuel Castro em “Os Velhos Eléctricos do Porto”, “Os primeiros carros eléctricos do Porto, eram pequenos, com plataformas abertas e bancos longitudinais de madeira, onde se sentavam 18 passageiros frente a frente, eram carros do tipo – risca ao meio – executados a partir de antigos carros americanos dos modelos maiores de 7 e 8 janelas”.

Para Pacheco, Hélder em “O Carro Eléctrico no Porto”, o carro eléctrico “Era o sal das histórias picantes, a doçura das afeições da gente comum, o vinagre do azedume dos que sofriam a sua ronceirice, os seus atrasos e incómodos, a poesia de quem se deleitava com as oportunidades do romance de algumas viagens”.

A condução do Carro Eléctrico sempre foi executada por homens, assim como a cobrança, contudo no ano de 1920 e segundo Monterey, Guido de, “O Porto Origem, Evolução e Transportes”, “A cobrança de bilhetes foi entregue a pessoal feminino, o que causou a maior sensação. Este facto se deveu ao período conturbado de greves que a empresa estava a atravessar”. Somente em 1998 são admitidas mulheres para o conjunto das funções de guarda-freio e cobrador em simultâneo.

A carta de habilitação para exercer a profissão de guarda-freio dos veículos de tracção eléctrica urbana era baseada no Regulamento para a Concessão de Licenças da Direcção dos Serviços de Finanças (Secção de Impostos, Licenças e Aferições), onde ficava registada.

História dos Carros Eléctricos na Cidade do Porto - A Máquina

Em 1878 a tracção a vapor é introduzida na cidade do Porto por iniciativa da Companhia Carris de Ferro do Porto, com autorização da Câmara Municipal do Porto às duas companhias existentes a “Companhia Carril Americano do Porto à Foz e Matosinhos” vulgarmente designada por “Companhia de Baixo”, com estação central no Ouro, que efectuava a ligação entre a Porta Nobre (ou Nova), passando pela Rua Nova da Alfândega até à Foz, prolongada até Matosinhos e a “Companhia de Cima” designada por “Companhia Carris de Ferro do Porto” instalada na Boavista, que teve a sua primeira linha entre a Praça Carlos Alberto e Cadouços (Foz do Douro).

Devido à necessidade de outro tipo de motor de tracção mais económico, do que o animal, foi a opção tomada pela companhia nas suas linhas. A Companhia Carril adquiriu 3 máquinas Henschel & Filhos, abandonando posteriormente o projecto. A Companhia Carris adquire 4 locomotivas à casa Henschel & Sohn, de Cassel (Alemanha), ficando com as 3 da Companhia Carril. Mais tarde adquiriu 4 locomotivas mais leves em segunda mão a uma companhia francesa.