Dispositivo de sinalização nos Carros Eléctricos

A Polícia de Segurança Pública do Porto enviou um ofício a 2/11/1957, ao Presidente da Câmara Municipal do Porto chamando a atenção para a adopção de dispositivos de sinalização determinados no Código da Estrada, a serem instalados nos Carros Eléctricos, porque a sua falta está a contribuir para um grande número de acidentes de trânsito e inúmeros protestos dos automobilistas.

O Serviço de Transportes Colectivos do Porto a 21 de Dezembro de 1955 elabora um projecto da instalação de lâmpadas de sinalização de cada lado das caixas dos Carros Eléctricos, afim de chamar a atenção dos outros veículos, da mudança do seu sentido de direcção. O projecto foi enviado para ser analisado pela Direcção Geral dos Serviços Eléctricos.

O sistema é composto por dois circuitos de três lâmpadas de 220V / 40 W, ligados em série. Duas lâmpadas destes circuitos estão colocadas de cada lado dos carros, na parte superior dos extremos das carroçarias, em posição de boa visibilidade para os outros veículos. A terceira lâmpada, que completa a série de cada circuito, está montada dentro da plataforma, junto ao controller de manobra e serve também de lâmpada avisadora, para chamar a atenção do guarda-freio, se o circuito está ou não ligado. O comando do sistema é feito por interruptores, com comando individual para cada circuito.

A Direcção Geral dos Serviços Eléctricos emite um “Título de licença duma instalação eléctrica de serviço público” por despacho de 25 de Maio de 1957 em que é concedida a licença pretendida, mais indicando que a instalação foi vistoriada pela primeira vez em 23 de Julho de 1957 e a sua exploração foi definitivamente autorizada por despacho de 29 de Julho de 1957.

A “Companhia Carris de Ferro de Lisboa” a 26 de Junho de 1956 solicita à Direcção dos Serviços de Transportes Colectivos do Porto as conclusões a que chegaram, visto ainda não terem qualquer solução viável e prática que corresponda às condições que o regulamento fixa para os automóveis ligeiros e pesados.

É indicada a solução descrita no projecto enviado à Direcção Geral dos Serviços Eléctricos e aprovado. Neste ofício, também é referida a exigência das luzes terem de ser intermitentes ou constituídas por braços móveis, mas o sistema era inaplicável e foi resolvido manter o sistema, partindo do princípio que a intermitência pode ser feita manualmente pelo guarda-freio, abrindo e fechado o respectivo interruptor.

Farol de alto poder iluminante

De acordo com o Regulamento para o serviço de tracção eléctrica de 12 de Março de 1903, no capítulo 3, artigo 31º e), os carros com motor nas carreiras que se efectuarem entre o ocaso e o nascimento do sol, ou quando haja nevoeiro, devem trazer na frente uma luz suficientemente intensa, de forma a aumentar o poder iluminante. A 12 de Outubro de 1934 é requerida à Direcção dos Serviços Eléctricos, da Administração Geral dos Serviços Hidráulicos e Eléctricos do Ministério das Obras Públicas e Comunicações, uma licença de estabelecimento da instalação eléctrica, para a instalação duns faróis de alto poder iluminante a montar em cima das plataformas dos carros, que se destinavam às linhas extra-urbanas onde a iluminação pública é deficiente e os locais são pouco iluminados.

Na memória descritiva, é referido que o sistema é composto por dois faróis montados no tejadilho dos carros por cima das plataformas, sendo um na frente e outro na rectaguarda. A corrente é tirada da base da vara de trólei passando por um fusível de protecção de 0,5 A e entrando numa resistência de niquelina de 763 Ω onde se dá uma queda de tensão de 290 V. As lâmpadas são duas, uma em cada farol com casquilho do tipo baioneta de 260 V / 100 W. Nas plataformas junto aos controlers serão montados interruptores de porcelana de 600 V, onde o guarda-freio cortará ou ligará a corrente conforme as necessidades de serviço. O título de licença foi concedido a 30 de Outubro de 1934.

Construção do Carro Eléctrico tradicional

A construção do Carro Eléctrico era um processo trabalhoso e delicado, a empresa detinha dos melhores artífices da cidade, e a beleza está bem patenteada nos exemplares detidos pela STCP, SA.

O processo de fabrico, descrito em vários documentos, dá-nos a perceber a organização que se pautava a Empresa. Como exemplo, temos o processo dos “Carros Motores de 2 eixos de 28 lugares” de 19 de Agosto de 1929, da “Companhia Carris de Ferro do Porto”.

Da memória descritiva e justificativa, verifica-se que os carros são aplicados ao transporte de passageiros, funcionando na época de verão como carros abertos, sem janelas e no inverno como carro fechado. A sua descrição indica que são construídos em ferro e madeira, sendo o estrado totalmente feito em ferro. A carroçaria é executada com madeiras nacionais e brasileiras sendo montados em trucks rígidos Brill 21-E de dois eixos. Os carros transportam 28 passageiros sentados, podendo nas plataformas levar mais 13 de pé. Os bancos cobertos a rotin são transversais e reversíveis de 2 lugares excepto os dos cantos que são fixos e de um lugar só. As janelas são amovíveis sendo feita a opção no verão de não as colocar, para que os carros fiquem abertos, mas com as entradas sempre pelas plataformas. No inverno colocam-se as janelas e a ventilação é feita por meio de 16 ventiladores reguláveis do tipo de persiana. Os carros são equipados com 2 motores eléctricos GE-270 de 55HP cada, com controlers do tipo B-54.

A 15 de Novembro de 1929, das Indústrias Eléctricas do Porto, é comunicado ao Administrador Delegado da “Companhia Carris de Ferro do Porto”, que “S. Ex.ª o Administrador Geral, tinha deferido o requerimento em que era pedido a licença para construir carros motores de dois eixos e 28 lugares tipo C.F.P. sob uma cláusula que referia que a requerente deverá propor, no acto da vistoria, a lotação da plataforma da frente”.

Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A.

De acordo com Sousa, Fernando de (2004,p.5) “Nas origens da Sociedade de Transportes Colectivos do Porto”. Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A.

“As origens da Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP, S.A.) remontam a 1872, ano em que, pela primeira vez em Portugal, uma empresa de transporte urbano, a futura Companhia Carril Americana do Porto à Foz e Matosinhos, inaugurou, na mesma cidade, a primeira linha de caminho de ferro americano (tramway)”.

O Serviço de Transportes Colectivos do Porto (STCP), instituído pelo Decreto-Lei n.º 38144, de 30 de Dezembro de 1950, é transformado, pelo Decreto-Lei nº 202/94, de 23 de Julho, em sociedade anónima de capitais exclusivamente públicos, com a denominação de Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A.

Ainda de acordo com o mesmo diploma, no seu art.º 3º, nº 1 e 2 do anexo, a sociedade tem por objecto principal a exploração do transporte público rodoviário de passageiros na área urbana do Grande Porto e, acessoriamente, de transportes colectivos de passageiros de superfície na e fora da área geográfica referida.

Os diplomas referidos a esta Empresa Participada pelo Estado (S.A.) são:

Decreto-Lei n.º 202/94, de 23 de Julho

Dec. Rect. n.º 101/94, de 30 de Julho

Decreto-Lei n.º 379/98, de 27 de Novembro

Decreto-Lei n.º 58/2005, de 4 de Março

Devido à falta de esclarecimento do regime aplicável às carreiras de troleicarros e às carreiras resultantes do prolongamento das linhas de carris, num e noutro caso fora da cidade do Porto mas na área definida pelo Decreto-Lei n.º 40744, de 27 de Agosto de 1956, uma vez que foram atribuídas como vitalícias pelo parágrafo 1.º do artigo 1º deste diploma, surge o Decreto-Lei n.º 379/98, de 27 de Novembro. Este decreto vem esclarecer que a STCP, S.A., mantém o direito ao exclusivo da exploração de qualquer tipo de transporte público colectivo na área da cidade do Porto. Fora da cidade, mantém o direito à exploração, por qualquer modo de transporte, de todas as carreiras inicialmente exploradas pelo “Serviço de Transportes Colectivos do Porto”, em modo troleicarro ou Carro Eléctrico. A conversão em carreiras de modo rodoviário é automaticamente convertida por solicitação da STCP, S.A. à “Direcção-Geral de Transportes Terrestres”.

O Decreto-Lei n.º 58/2005, de 4 de Março, vem consagrar as alterações necessárias e decorrentes da entrada em vigor da nova estrutura orgânica do Governo, definindo MOPTC, como o departamento governamental responsável pela definição e prossecução da política nacional nos domínios das obras públicas e construção, dos transportes aéreos, marítimos, fluviais e terrestres, e das comunicações, bem como pela coordenação e execução da mesma.

A Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A., rege-se pelo Código das Sociedades Comerciais e relativamente ao quadro legal dos transportes rodoviários em veículos pesados de passageiros, encontra-se disperso por vários diplomas. Destaca-se o “Regulamento de Transportes em Automóveis” aprovado pelo Decreto 37 272 de 31 de Dezembro de 1948, o Decreto-Lei 3/2001 de 10 de Janeiro que estabelece regras comuns de acesso à actividade, tanto para os transportes nacionais de passageiros como para os internacionais e os Estatutos.

O Carro Eléctrico

Os Carros Eléctricos são veículos constituídos por um chassis, caixa de madeira, sistema de captação de energia, comandos e accionados por motores eléctricos, que se movimentam sobre carris. Segundo Monterey (1971, p.160), “Os primitivos carros, com 6000 kg de peso, comportavam 30 passageiros. Instalados na parte inferior, dois motores de vinte e cinco cavalos faziam a tracção. Sendo a plataforma demasiado alta, os estribos tinham três degraus”.

O carril usado foi sempre objecto de alteração devido à necessidade de melhorar as suas propriedades mecânicas, nomeadamente a sua resistência à deformação. Como referência temos os carris de calha 38 Kg, 43 Kg, 47,6 Kg, 48 Kg 49 Kg, 53 Kg (massa por unidade de comprimento - Kg/m) e várias outras secções de carril vignol. Todos os novos troços em operação tem o carril de calha NP4AM de secção 62,3 Kg e torneamento das rodas com perfil igual ao utilizado pelo Metro do Porto para uma possível utilização comum das infra-estruturas. A bitola i.é., a distância entre as faces dos carris foi sempre de bitola europeia que é de 1,435 m.

A energia para alimentação vem actualmente da EDP, quando antes era gerada na central da Arrábida, e mais tarde, no ano de 1915, foi transferida para Massarelos. A corrente alterna fornecida, não pode ser utilizada pelos motores dos Carros Eléctricos, ou seja, esta é transformada em corrente contínua a uma tensão de 600 V, estando os motores preparados para a recepção desta corrente. Esta corrente alimenta a linha aérea (catenária) que passa através do trólei para o circuito da instalação eléctrica da viatura escoando através dos rodados para os carris.

Museu do Carro Eléctrico

O edifício da Central Termoeléctrica, inaugurado no ano de 1915 é constituído por duas naves, uma acomodava as caldeiras, e a outra os geradores de energia para alimentar a rede de Carros Eléctricos da cidade do Porto. Esta unidade foi seleccionada para o Museu do Carro Eléctrico.

A 18 de Maio de 1992 é inaugurado o Museu do Carro Eléctrico, propriedade da STCP, S.A., no qual o património e memória histórica se encontram preservados, na “Política e Práticas de Gestão de Colecções” em documento público de 2001, assinado pelo Conselho de Administração da STCP, S.A., constituído pelo Professor Doutor Manuel de Oliveira Marques e pelo Professor Doutor Álvaro Fernando de Oliveira Costa e pelo Museu do Carro Eléctrico, representado pela Dr.ª Maria Beatriz Rangel e pela Doutora Cristina Mafalda Nieto Guimarães Pimentel.

Tem a missão definida nos seguintes termos: “O Museu do Carro Eléctrico é uma instituição que colecciona, preserva, conserva e interpreta em benefício do público, espécies e artefactos ilustrativos e representativos da história e desenvolvimento dos transportes públicos urbanos sobre carris da cidade do Porto.

Através da investigação e da exposição das suas colecções, da organização de exposições e programas de índole cultural o Museu do Carro Eléctrico proporciona aos seus públicos a oportunidade de aprender, experimentar e conhecer a história, o desenvolvimento e o impacto socioeconómico dos transportes públicos urbanos sobre carris da cidade do Porto”.

Este projecto surge pelo empenho e dedicação do Eng. António Ferrer da Silva Loureiro, membro do Conselho de Administração da STCP da qual era seu presidente o Eng. Eugénio Carlos Brito e encontra-se localizado conforme dito acima na antiga Central Termoeléctrica de Massarelos.

Com a demolição da Remise da Boavista, para nos seus terrenos ser edificada a Casa da Música, os parques oficinal e de recolha de Carros Eléctricos foram transferidos para as duas naves laterais do Museu.

No Museu, encontram-se expostos vários modelos de veículos operacionais em perfeito estado de conservação e considerados como património de interesse histórico devido às suas características, assim como peças e objectos relacionados.

Ano de maior rede de Carros Eléctricos – 1958

No relatório e contas de 1958 do Serviço de Transportes Colectivos do Porto, é indicado como o ano em que a rede de Carros Eléctricos teve a sua maior dimensão. Contudo, é referido que o Exercício se revelou mais uma vez negativo.

As causas invocadas para o resultado deficitário estão relacionadas da seguinte forma:

• Parque industrial desactualizado, aquando da entrega em 1946.

• Desgaste do material fixo e circulante, devido ao aumento de passageiros e quilometragem percorrida.

O estacionamento ao longo de artérias centrais criou sempre dificuldades à circulação dos Carros Eléctricos, isto devido ao crescente aumento do número de automóveis, com horários afectados, com os tempos de paragem impostos pelos agentes de autoridade nos cruzamentos e longas colunas de automóveis em marcha sobre as linhas, aliada à perda de prioridade do Carro Eléctrico em relação a todos os outros veículos.

O parque de viaturas sofreu uma cuidadosa assistência, tendo-se equipado os carros de grande lotação com novos motores de 68 C.V. . Em 1956, foi autorizada a montagem do sistema de sinalização de mudança de direcção em todos os Carros Eléctricos, pela Direcção Geral de Transportes Terrestres, sendo concluída em 1958.

O consumo anual de cêpos atinge o número de 45000 unidades para uma extensão de rede de 83.987quilómetros e um percurso quilométrico de 14.401.677.

Em serviço, reparação e reserva existe 192 Carros Motores, 20 Carros Atrelados e 31 Zorras Motoras.

Viva a segunda República

D. Carlos e o seu filho primogénito foram assassinados a 1 de Fevereiro de 1908, um grande crime, pois que aquele que tira a vida ao seu semelhante corta o fio de uma existência de expiação ou de missão. Aí é que está o mal.

A morte do rei foi o derradeiro acontecimento para o derrube do regime monárquico, a instauração da República, acontece dois anos depois, a 5 de Outubro de 1910.

A linha de tracção eléctrica

Pedido para a instalação de uma linha de tracção eléctrica a 15 de Março de 1934 dirigido à Direcção dos Serviços Eléctricos, é deferido a 2 de Maio de 1934, com trajectória entre a Rua de Júlio Deniz, a Praça Mouzinho d'Albuquerque, o Palácio de Cristal, assim como as concordâncias das linhas Nº 16 (Massarelos – Cedofeita) e Nº 2 (Praça da Liberdade – Foz), são indicados como objectivo para instalação de uma linha de tracção eléctrica ao longo da rua de Júlio Deniz. Esta instalação foi implementada entre a Rotunda da Boavista e o Palácio de Cristal, onde fez a ligação à linha Nº 3 já existente, fazendo referência à linha Nº 16, pela Rua da Piedade e linha Nº 2.

Quanto à via é referido que a bitola é de 1,435 m e construída com carris de calha de 43 kg/m assentes em travessas de eucalipto espaçadas de 0,70 m, fixos a elas por meio de tirefonds e ainda ligados transversalmente por tirantes de ferro espaçados de 2,00 m. As juntas eram soldadas pelo processo aluminotérmico de forma a garantir uma perfeita ligação mecânica e eléctrica, sendo as agulhas e cróximas de aço cromo-niquel.

A linha aérea é construída com fio de trolley de 85 mm² de secção, suspenso de espias de cabo de aço apoiadas em postes de cimento armado. A linha é provida de duplo isolamento e nas travessias da rede telefónica pública é montada uma rede de protecção.

Hoje a linha é assente segundo processos tecnológicos avançados com exclusão das travessas em madeira, passando pela utilização do betão e materiais anti-vibratórios com vista a compatibilizar os sistemas da STCP e do Metro do Porto, de forma a poder permitir a integração da rede de eléctricos no sistema ferroviário urbano do Porto.

A linha de tracção eléctrica existe desde 1895, e apesar de estarem em circulação nos nossos dias três linhas é sempre um factor de encorajamento para os estudiosos da matéria, o seu desenvolvimento.

Linha 1 Infante – Passeio Alegre

Linha 18 Massarelos – Carmo

Linha 22 Carmo – Batalha

O Eléctrico

Em 1894, a Companhia Carris, dirige uma petição à Câmara Municipal do Porto para que a tracção animal fosse substituída por energia eléctrica, que teve origem em Berlim no ano de 1879. Obtida a licença no mesmo ano, com confirmação governamental, é inaugurada em 1895 a Central Termoeléctrica da Arrábida.

A 12 de Setembro de 1895 é inaugurada a primeira linha de Carros de Tracção Eléctrica na cidade do Porto, facto que, por vezes é esquecido na história desta Cidade, entre o Carmo e Massarelos – Via Restauração.

O Carro Eléctrico no Porto representou, para a cidade, uma evolução muito importante nas condições de vida da população, permitindo um grande crescimento urbano com a fixação dos habitantes na periferia.

A rede que o STCP recebeu quando do resgate da CCFP era uma rede radial com duas circulatórias (linhas 15 e 20), talvez este sistema possa trazer alguma luz para novos projectos, com uma frota constituída por 193 Carros Eléctricos com 24 atrelados para 38 linhas e cerca de 250 km.

Segundo Pereira, Manuel Castro em “Os Velhos Eléctricos do Porto”, “Os primeiros carros eléctricos do Porto, eram pequenos, com plataformas abertas e bancos longitudinais de madeira, onde se sentavam 18 passageiros frente a frente, eram carros do tipo – risca ao meio – executados a partir de antigos carros americanos dos modelos maiores de 7 e 8 janelas”.

Para Pacheco, Hélder em “O Carro Eléctrico no Porto”, o carro eléctrico “Era o sal das histórias picantes, a doçura das afeições da gente comum, o vinagre do azedume dos que sofriam a sua ronceirice, os seus atrasos e incómodos, a poesia de quem se deleitava com as oportunidades do romance de algumas viagens”.

A condução do Carro Eléctrico sempre foi executada por homens, assim como a cobrança, contudo no ano de 1920 e segundo Monterey, Guido de, “O Porto Origem, Evolução e Transportes”, “A cobrança de bilhetes foi entregue a pessoal feminino, o que causou a maior sensação. Este facto se deveu ao período conturbado de greves que a empresa estava a atravessar”. Somente em 1998 são admitidas mulheres para o conjunto das funções de guarda-freio e cobrador em simultâneo.

A carta de habilitação para exercer a profissão de guarda-freio dos veículos de tracção eléctrica urbana era baseada no Regulamento para a Concessão de Licenças da Direcção dos Serviços de Finanças (Secção de Impostos, Licenças e Aferições), onde ficava registada.

História dos Carros Eléctricos na Cidade do Porto - A Máquina

Em 1878 a tracção a vapor é introduzida na cidade do Porto por iniciativa da Companhia Carris de Ferro do Porto, com autorização da Câmara Municipal do Porto às duas companhias existentes a “Companhia Carril Americano do Porto à Foz e Matosinhos” vulgarmente designada por “Companhia de Baixo”, com estação central no Ouro, que efectuava a ligação entre a Porta Nobre (ou Nova), passando pela Rua Nova da Alfândega até à Foz, prolongada até Matosinhos e a “Companhia de Cima” designada por “Companhia Carris de Ferro do Porto” instalada na Boavista, que teve a sua primeira linha entre a Praça Carlos Alberto e Cadouços (Foz do Douro).

Devido à necessidade de outro tipo de motor de tracção mais económico, do que o animal, foi a opção tomada pela companhia nas suas linhas. A Companhia Carril adquiriu 3 máquinas Henschel & Filhos, abandonando posteriormente o projecto. A Companhia Carris adquire 4 locomotivas à casa Henschel & Sohn, de Cassel (Alemanha), ficando com as 3 da Companhia Carril. Mais tarde adquiriu 4 locomotivas mais leves em segunda mão a uma companhia francesa.

Moção - Pela defesa do "Carro Eléctrico" e sua inovação

Moção

Pela defesa do “Carro Eléctrico” e sua inovação

O enquadramento dos sistemas de transportes, desde o americano ao eléctrico sempre envolveu várias reflexões de grande importância, nas camadas públicas e sociais.

O Porto, centro da Área Metropolitana, cheio de edifícios históricos e de ruas estreitas, ainda permite com alguma imaginação a intervenção física necessária para a implementação de um sistema complementar de transporte eléctrico, versão modernizada do eléctrico histórico da cidade de forma a torna-lo fácil e atractivo para os visitantes e habitantes.

O Sistema de Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto, projecto que assentou numa versão modernizada do “Eurotram” de Estrasburgo com características que lhe concede grande visibilidade internacional, com a função de transportar grande número de pessoas por hora e sentido, não é o mais indicado para circular no centro da cidade.

Esta solução de transporte público mais atractiva e eficiente poderá contribuir para a diminuição do número de automóveis particulares que todos os dias levam ao congestionamento da cidade e perca de qualidade de vida.

Com o actual sistema em funcionamento, é dado ver por toda a cidade, que o nível de carros estacionados não diminui e está confirmado no relatório de sustentabilidade da STCP, S.A., que com o objectivo de aumentar a qualidade e fiabilidade dos transportes públicos foi criada a “Operação Via Livre”. Nesta operação de combate ao estacionamento indevido e ao longo do ano de 2005 foi efectuado uma média de 460 autos de multa por mês, resultando 90 reboques e 42 bloqueamentos, para além da actuação dos serviços competentes da área de fiscalização.

O afastamento da população residente da cidade pela falta de oferta de condições mais atraentes e oferecidas pelas cidades vizinhas, veio contribuir para o grande aumento de entradas de veículos com o contributo da não existência de parques de estacionamento na periferia.

O sistema de transporte aqui indicado traria para a cidade benefícios de toda a grandeza, nomeadamente o bem-estar das populações pela captação de viagens ao transporte individual, a poupança de energia e melhoramento das condições ambientais na redução de emissão de gases poluentes.

Assim o material circulante indicado – carro eléctrico ligeiro de superfície deverá assentar na defesa dos valores económicos, preocupações sociais, protecção ambiental, inovação e fundamentalmente a acessibilidade por pessoas de mobilidade reduzida.

A compatibilização entre sistemas deverá ser assegurada ao nível de bitola e fonte de energia, a largura do veículo deverá ser reduzida para que seja possível a sua movimentação nas ruas estreitas da cidade.

Face ao exposto e considerando que se consegue com este sistema complementar de transporte a:

- Diminuição do estacionamento;

- Diminuição do tráfego rodoviário;

- Oferta de qualidade de vida urbana;

- Bem-estar das populações pela captação de viagens ao transporte individual;

- Poupança de energia e melhoramento das condições ambientais na redução de emissão de gases poluentes;

- Valorização das actividades comerciais.

Os promotores desta moção decidem apelar pela manutenção do “Carro Eléctrico” histórico na cidade do Porto e que se criem condições para a implementação de um sistema ligeiro e moderno de carro eléctrico.

Maia, 25 de Abril de 2006

Primeiro subscritor

Fernando Pinheiro Martins

História dos Carros Eléctricos na Cidade do Porto - O Americano

Em 1832, um cocheiro irlandês de nome John Stephenson, com o auxílio de alguns capitalistas, pretendia montar um caminho-de-ferro entre New York e Haarlem, para ser utilizado um veículo a vapor. As autoridades não aceitaram a ideia e, assim, viu-se obrigado a utilizar cavalos como força de tracção às carruagens, que continuavam a circular sobre carris.

Passados quarenta anos, cabe à cidade do Porto dar os primeiros passos, neste sistema de transportes. Em 1871 é feito o assentamento da via-férrea e em Maio de 1872 é inaugurado o novo transporte público na cidade. A velocidade atingida era superior aos carroções (carros de dimensões avantajadas, puxados por uma junta de bois), não impedia o trânsito de peões e outros veículos e passava a ter um percurso perfeitamente previsível.

Este tipo de transporte assente no carril, sendo este elemento tecnológico o elemento facilitador para o incremento da velocidade, impôs a normalização do pavimento urbano. A tracção era efectuada por muares ou cavalos, tornando-se um transporte urbano indicado para operar em zonas densamente povoadas.

Propostas para utilização futura do Carro Eléctrico

A rede de transportes colectivos definida pelo Carro Eléctrico imprime e desenvolve a mancha urbana do centro da cidade para o exterior, pelos principais eixos de saída da cidade. Nos locais com transbordo para comboio, as zonas envolventes desenvolveram-se proporcionando novos locais de habitação. Os percursos e frequências são adequados às necessidades das populações, sendo esta prestação de serviço frequentemente superiorizada à função lucro. Assim sempre se verifica uma relação estreita entre as fases de inovação dos transportes e o crescimento urbano, o que deverá originar uma comparticipação por partes das entidades construtoras, de forma a diminuir os custos totais de transporte, promovendo o respeito pelo ambiente e aumentando a qualidade de vida dos habitantes. Como tal, um serviço público de transportes ao serviço das populações com um grande impulso na qualidade, deverá passar pelo incremento de parcerias público/privado na construção e financiamento das infra-estruturas de transportes, na operação dos sistemas e actividades complementares.

O modo Carro Eléctrico é referido no Decreto-Lei n.º 379/98, de 27 de Novembro, estando garantida a sua manutenção e desenvolvimento futuro. Este modo de transporte urbano poderá ser rentabilizado pela aposta na componente turística com as linhas actuais ou a implementar, assim como a introdução de material circulante de acordo com as novas tecnologias colocadas no mercado pelas empresas fabricantes do sector.

De uma forma integrada devemos reunir as políticas e objectivos, tendo em vista o sucesso. Deste modo são satisfeitas as necessidades de movimentação das pessoas, pela criação de um sistema de mobilidade com mais conforto, mais segurança, maior fiabilidade e menores tempos totais de deslocações, promovendo o respeito pelo ambiente e diminuição dos custos totais de transporte.

Rede de Carros Eléctricos – 1958

1 - Praça da Liberdade – Leça
2 - Carmo – Foz (V. Marginal)
2/ - Carmo – Foz (V. Carvalhosa)
3 - Praça – Lordelo
4 - Praça – Pereiro (V. Carvalhosa)
5 - Carmo – Leça
6 - Praça – Monte dos Burgos
6/ - Praça – Carvalhido
6// - Carmo – Monte dos Burgos
7 - Carmo – Ponte da Pedra
7/ - Praça – Amial
7// - Batalha – S. Mamede
8 - Praça – Paranhos
9 - Bolhão – Ermesinde
9/ - Praça – Areosa
9// - Batalha – Ermesinde
10 - Bolhão – Venda Nova
10/ - Bolhão – S. Pedro da Cova
10// - Bolhão – Gondomar
10E - Praça – S. Roque
11 - Praça – Campanhã
12 - Batalha – Campanhã
13 - Batalha – Santo Ovídio
14 - Praça – Coimbrões
14// - Batalha – Coimbrões
15 - Praça – Antas (V. S. Lázaro)
15/ - Praça – Antas (V. Costa Cabral)
15E - Praça – Antas (V. Rua Formosa)
16 - Batalha – Matosinhos
17 - Batalha – Foz
17E - Batalha – Gomes da Costa
18 - Praça – Foz (V. Marginal)
18/ - Praça – Foz (V. Palácio)
19 - Praça – Leça (V. Palácio)
20 - Praça – Constituição (V. S. Lázaro)
20/ - Praça – Constituição (V. Palácio)
21 - Praça – Constituição (V. S. Lázaro)
21/ - Praça – Constituição (V. Carvalhosa)

Obs:

1) Ligadas as linhas:

2 com 2/
18 com 18//
20 com 20/
21 com 21/
9// com 14/

2) Linhas com atrelados 1 – 5 – 9// – 14/

3) Depois das 21.00 horas a Praça era a origem das linhas de serviço.

Rede de Carros Eléctricos – 1912

1 - Praça da Liberdade – Leixões
2 - Praça da Liberdade – Foz (V. Restauração)
3 - Praça da Liberdade – Palácio
4 - –
5 - –
6 - Praça da Liberdade – Monte dos Burgos
7 - Praça da Liberdade – S. Mamede
8 - Praça da Liberdade – Paranhos
9 - Praça da Liberdade – Águas Santas
10 - Praça da Liberdade – S. Roque (Circunvalação)
11 - Praça da Liberdade – Campanhã (Via Bonfim)
12 - Praça da Liberdade – Campanhã (Via Batalha)
13 - Praça da Liberdade – Santo Ovídio
14 - Praça da Liberdade – Devesas
15 - –
16 - Massarelos – Cedofeita (Torrinha)
17 - Batalha – Boavista
18 - Boavista – Matosinhos (Tracção a Vapor, via Fonte da Moura,
Cadouços, Castelo do Queijo)
19 - Praça da Liberdade – Batalha - Carmo
20 - Praça da Liberdade – Constituição (R. Ant. Quental) (V. Batalha)

A - Bessa – Campanhã
B - Infante - Areosa

Falta de manutenção CE 203

No passado dia 20 de Maio, cerca das 11 horas e 30 minutos, junto do término da linha da Batalha o CE 203 - T CITY TOUR, deparei com aquilo que nunca vi em dezenas de anos na STCP.Os factos são os seguintes: num dos rodados, na mesa de contacto roda/carril e do lado contrário ao bedem, existem rebarbas de material a soltar-se. No eixo contrário, um rodado tem o cêpo a actuar fora do seu lugar.Consequências: insuficiência de desempenho na travagem, logo falta de condições de segurança e manutenção, assim como deterioração prematura do carril. Os cêpos não estão adequados ao novo desenho da roda podendo um dia surgir consequências graves.A falta de eficácia na manutenção pode tornar o equipamento sem fiabilidade e disponibilidade operacional.